GTO Story
De geboorte van de muscle car.
Ledereen kent het verhaal intussen wel van de Volkswagen Golf GTI. De Golf moest de Kever doen vergeten. Een paar jaar na de introductie van de Golf I kwam de Golf I GTI. Men had het simpele idee om een Audi 80 GTE-motor in een kleine en lichte Golf te proppen. Dat leverde niet alleen een hele leuke auto op, maar ook een compleet nieuwe klasse.
Zoals velen kunnen herinneren was de Golf GTI niet eens de eerste snelle hatchback in zijn klasse, maar de auto maakte het recept wel klaar voor veel, heel veel herhaling. Tot op de dag van vandaag zijn er hot hatches. In principe volgen ze allemaal het recept van de Golf I GTI: een iets te grote en sterke motor, ‘sportieve’ aankleding, luxe uitrusting en voldoende praktische eigenschappen. Feitelijk krijg je twee auto’s voor de prijs van één. Aan de ene kant kun je het sportieve auto’s erg lastig maken, aan de andere kant kan je je kinderen er mee naar school brengen en voorrijden bij klanten. Zo bekeken is een hot hatch doorgaans relatief betaalbaar.
Wat een Hot Hatch is voor Europeanen, is een Muscle Car voor de Amerikanen. Een betaalbare basis, op smaak gebracht voor de enthousiasteling. Maar, wat is nu de Golf GTI onder de Muscle Cars? Net als met de eerste Hot Hatches kunnen daarover kunnen diverse bomen worden opgezet. Denk bijvoorbeeld aan de Chrysler 300 of de Hudson Hornet. Maar de auto die het recept samenstelde zoals het tot de dag van vandaag nog wordt toegepast, dat is de Pontiac GTO. De meeste auto-nerds zijn het daar wel over eens: .
Eigenlijk is het wel grappig dat juist een merk als Pontiac met deze auto kwam. Pontiac viel in die periode ook al onder General Motors en was een beetje het suffe budget-merk, met af en toe een minimaal sportief randje. Een beetje het Amerikaanse Seat, zeg maar. In principe prima waar voor je geld, alle auto’s deden precies wat ze moesten doen in hun klasse. Maar je merkte aan alles dat Pontiacs niet al te leuk móchten zijn. Daar waren andere merken voor in de portfolio van General Motors.
Net als bij Volkswagen en Seat had het moederbedrijf het hier een beetje moeilijk mee. Het ging te goed om er mee te stoppen, maar het merk kon wel een positieve injectie gebruiken. Het wat stoffige imago mocht afgepoetst gaan worden door Semon Knudsen. Hij werd General Manager van de Pontiac-divisie. Hij wist dat hij daarvoor een select groepje mensen om zich heen moest verzamelen zoals Bill Collins, Russ Gee en
Onder Semon Knudsen ging Pontiac zich meer profileren als sportief merk. Zo werd de styling van de auto’s iets agressiever. Ze werden iets lager op de wielen gezet en de spoorbreedte werd groter. Dit alles om de auto al stilstaand een betere look te geven. Dat niet alleen, de auto’s moesten mede door die aanpassingen ook daadwerkelijk beter gaan rijden. Uiteraard ging Pontiac zich ook voegen in de strijd op het circuit, onder het eeuwenoude adagium win on sunday, sell on monday. Pontiac deed onder andere mee aan het NHRA en het bekendere NASCAR.
Dat miste zijn uitwerking niet op de gewone huis-, tuin- en keuken Pontiacs. Die werden na de huishoudelijke ingrepen van Knudsen namelijk een stuk populairder. Alles ging dus lekker. Pontiac steeg naar de derde plaats in de lijst van bestverkochte merken in de Verenigde Staten. Alles was wel, totdat General Motors besloot dat er vanaf 1963 geen autosport meer bedreven mocht worden. Het zorgvuldig opgebouwde imago en de daarbij behorende verkoopcijfers, werden zo bijna in één keer teniet gedaan, een gelikt concept daargelaten.
Gelukkig kon Semon Knudsen rekenen op zijn ingenieurs Gee, Collins en DeLorean. Met name DeLorean had een paar slimme ideeën. De vier hadden geregeld wat brainstormsessies, waarbij alles gezegd moest kunnen worden. Niet zoals Geert Wilders dat tegenwoordig bedoelt, maar met de gedachte dat in elk voorstel iets waardevols kan zitten. John Deloreans idee was zo simpel en briljant, dat het raar is dat niemand er eerder op kwam.
Bij General Motors waren veel motoren ‘hetzelfde’. Ja, er zat verschil in de cilinderinhoud, carburateurs en andere items, maar de blokken hadden vaak dezelfde afmetingen. DeLoreans eerste gedachte bij het zien van de ‘kleine’ Le Mans Coupé is om de motor eruit te wippen en er een ‘389’ in te lepelen. Dat 389 staat in dit geval voor de cilinderinhoud in cubic inches. Vertaald naar onze normen komt het neer op 6.374 cc. Omdat het motorblok dezelfde afmetingen en bevestigingspunten had als andere leverbare motoren, was het blok in no time overgezet.
John Delorean besluit zelf een tijdje met het prototype te gaan rijden. Met veel plezier, overigens. Om anderen aan te steken met deze geweldig rijdende auto, leent DeLorean de auto uit aan hooggeplaatste GM-functionarissen en Pontiac afdelingschefs. Zonder uitzondering vonden ze het een geweldige auto. Dankzij het lage gewicht, hoge vermogen en de handbak ging het GTO-prototype er met gezwinde spoed vandoor. Er waren wel bedenkingen. Die hadden meer met General Motors te maken. Die hadden een bizarre regel dat de motoren in kleine modellen niet te groot mochten zijn. John Delorean was bijzonder scherp en zag dat deze regel alleen gold voor de standaard motoren. Er werd namelijk niets vermeld over motoren die je als optie kon krijgen. Dat was iets wat ze toen nog deden. Zie het een beetje als een Golf GTI, die je optioneel kunt krijgen met een Golf R motorblok.
Als basis werd er gekozen voor de Pontiac Tempest, een naar Amerikaanse maatstaven compacte auto. Al in 1962 kwam de eerste uit. Dat was nog niet echt een muscle car, maar tijdens het de ontwikkelen van de GTO moest Pontiac wel wat in de showrooms hebben staan. De eerste was de Pontiac Tempest met het Le Mans pakket. Die was uitgerust met een Buick V8 van 3,5 liter, die we later zouden kennen als de wereldberoemde Rover V8. Deze motor was licht, relatief zuinig en bovenal erg compact. Een knap staaltje techniek, maar niet hetgeen waar men in de Verenigde Staten op zat te wachten. Vandaar ook de verhuizing naar Europa van die motor. Een jaar later werd de Tempest Le Mans uitgerust met een eigen motor van Pontiac, een 5,3 liter V8 goed voor 260 pk. Niet alleen qua vermogen, maar ook vermogensafgifte, koppel en geluid begon het er nu al wat meer op te lijken. Nog belangrijker was dat de Tempest Le Mans een ‘gewone’ uitvoering was in plaats van een pakket.
Auteur: willeme, gepost 21 september 2019 om 18:00 – 15 Reacties
In 1964 was de ontwikkeling van de GTO dan eindelijk klaar. In principe was de GTO niet toegestaan voor Pontiac om te verkopen, maar ‘GTO’ was een optioneel pakket waarbij je dus die geweldige 325 pk sterke V8 onder de kap kreeg. Maar er waren zelfs opties voor de opties, zou zo blijken. Je kan namelijk kiezen voor de ‘Tri-Power’ carburateur-opstelling, waardoor het vermogen steeg naar een slordige 350 pk. Voor de context, de gewone Pontiac Tempest modellen moesten het doen met zo’n 140 pk. De GTO is er in drie carrosserie varianten: Coupe, Cabriolet en Hardtop.
Het was niet zo dat de GTO gewoon een Tempest Le Mans was met een grotere motor. Het onderstel was aangepast middels een handling package. De koeling van motor en olie kreeg een welkome upgrade. Om het surplus aan vermogen kwijt te raken, was de GTO voorzien van een sperdifferentieel. Twee smetjes: de besturing was wel gelijk aan die van de gewone Tempest, evenals de remmen. Hard op een circuit rijden was daarom nog best lastig met deze auto.
De naam GTO was pure diefstal, maar met een goede reden. Het staat voor Gran Turismo Omologato en werd gebruikt door Ferrari voor de 250 GTO. Nu was de Pontiac Tempest Le Mans GTO geen raceauto, aangezien ze gestopt waren met racen bij Pontiac. John Delorean vond het gewoon erg lekker klinken, geheel terecht overigens. Zeker als je het in het Amerikaans uitspreekt: Gsjie-tie-ooh. Ferrari had de naam alleen maar gepatenteerd voor Europa. Een slordigheidje waar Mitsubishi later in Japan ook nog dankbaar gebruik van zou maken.
Een ander belangrijk onderdeel van de Pontiac GTO is hoe de auto werd vermarkt. Normaal gesproken werd een model geïntroduceerd op een beurs, vervolgens kwam de auto in de showrooms te staan en kon je een paar folders scoren. Af en toe waren er reclame uitingen om de auto aan de man te brengen. Die reclames werden altijd heel algemeen gehouden. Maar niet voor de GTO. Het was de bedoeling dat ‘GTO’ een gevoel ging oproepen. De auto werd specifiek op jongeren gericht. De GTO was stoer, snel en sexy. Dat niet alleen, het was een zeer betaalbare auto. Een GTO met alle opties kostte ongeveer 4.500 dollar destijds. Niet spotgoedkoop, maar voor de hardware die je kreeg was het een scherpe aanbieding. Om ‘GTO’ een gevoel op te laten roepen, werd er ook een complete GTO-accessoire lijn geopend met het GTO-logo. Luchtjes, T-shirts, petten: overal werd het GTO-logo op gezet.
Dat was een behoorlijk boude move, te meer daar men in de top van General Motors nog niet bekend was met de GTO. Toen men er lucht van kreeg, werd een maximum oplage opgelegd van 5.000 exemplaren. Alle vijfduizend werden direct door de dealers ingekocht en verkocht. Delorean verhoogde de druk bij de topbazen van GM dat men meer GTO’s moest kunnen produceren. Naar verluidt deed hij dit met de drie beroemde woorden ‘Get Those Orders’, waarmee de naam GTO ook een andere lading krijgt. General Motors, niet vies van een paar extra en eenvoudig verdiende Dollars, zwicht uiteindelijk. De kopers stonden namelijk in de rij voor de Le Mans GTO. Er werden in 1964 32.450 exemplaren(!) van verkocht. Een ongelooflijk aantal voor zo’n specifiek product.
Rond deze periode werden Amerikaanse auto’s ieder modeljaar wel iets veranderd en bij de GTO was dat niet anders. Zo kreeg de GTO in 1965 een nieuwe neus met een nieuwe grille. De grootste wijzigingen waren echter de koplampen. Er werd nog steeds gebruik gemaakt van dubbele koplampen, maar deze waren nu verticaal geplaatst in plaats van horizontaal. De standaard GTO leverde nu 355 pk, terwijl de Tri-Power maar liefst 360 pk leverde. Qua verkopen ging het nog veel beter. Er werden er 75.352 GTO’s gebouwd in 1965.
In 1966 kwam de Pontiac GTO uiteraard weer terug. Ditmaal was de GTO een model dat op zichzelf stond, in plaats van een variatie op de Tempest Le Mans. Op zich logisch, want General Motors zag zelf ook wel in dat ze met de Pontiac GTO goud in handen hadden. Elk zichzelf respecterend merk boodt nu ook een sportieve variant van een regulier model aan. Sommige werden er zelfs voor gemaakt, denk aan de Ford Mustang en de Chevrolet Camaro. De GTO was in 1966 een stukje groter gegroeid met een afwijkend design. De GTO was zowel langer als breder dan voorheen.
Qua motoren was er nog steeds keuze uit een 4-barrel V8 met 335 pk of een 6-barrel Tri-Power met 360 paarden. Belangrijker was de optie voor een ‘Ram-Air’ luchtinlaat. Hiermee kon de GTO eenmaal op snelheid meer vermogen leveren dankzij extra rijwind. Je kan aan de rondere vormen de 1966 GTO gemakkelijk herkennen. Recht van voren is het nog makkelijker, de GTO heeft nog altijd dubbele verticale koplampen, maar de behuizing is nu volledig verchroomd. Ondanks de toenemende concurrentie blijft de GTO ongekend populair: Pontiac bouwt er namelijk 96.946 stuks van.
Het laatste jaar van de eerste generatie GTO is 1967. Qua uiterlijke kenmerken lijkt deze sterk op de GTO uit 1966. Technisch gezien zijn de verschillen wat groter. Er is nu keuze uit maar liefst vier motoren voor de GTO! Pontiac ziet namelijk aan de onderkant van de markt ruimte voor een model dat er sportief uitziet en voldoende hardware biedt, zonder dat het vermogen te gek wordt. Alle motoren zijn overigens in basis dezelfde ‘400’ V8, waarbij dat getal staat voor het aantal Cubic Inches. De 6.55 liter V8 is naar keuze te verkrijgen met dubbele carburateurs, met slechts 265 pk. Een 4-barrel is er met 335 pk. De twee populairste opties zijn de 400 HO (360 pk) en de 400 Ram Air (eveneens 360 pk). Ook in 1967 vond de GTO gretig aftrek.
De Pontiac GTO werd in 1968 opgevolgd door een compleet nieuw model dat zijn eigen legendarische status (The Judge) zou verwerven. Net als veel andere briljante muscle cars, zou de GTO daarna afglijden naar een zeer bedenkelijk niveau in de jaren ’70. Ook zal Pontiac de naam gebruiken voor een stoere concept car. In 2004 keert de auto nog een keer terug als gerebadgede Holden Monaro. Een succes wordt het niet. Rond die periode herintroduceert Ford namelijk de Mustang. Het ergste voor Pontiac is dat Ford niets anders heeft gedaan dan naar Pontiacs eigen recept voor een succesvolle muscle car te kijken: een lage prijs, een tot de verbeelding sprekende naam, veel te veel vermogen en voldoende mogelijkheden om de auto naar wens aan te kleden. John Delorean zou later nog meer bekendheid verwerven met zijn eigen auto’s en vooral diens (criminele) activiteiten. Maar in principe was de beste man al onsterfelijk. Hij bedacht namelijk de muscle car, de GTI van Amerika.
gto1967huren
GTO Story: de geboorte en de erfenis van de eerste Muscle Car
